Action pour un meilleur partage de la route

La fausse relation Vitesse<->Mortalité

Depuis une dizaine d’années les médias, avec le soutien très actif du gouvernement, nous rabâchent que la vitesse a un lien direct avec la mortalité routière. Et si ce mensonge n’était là que pour justifier le pactole des radars ?

Le graphique suivant nous confirme en effet que la vitesse n’a rien à voir avec la mortalité et n’est que le résultat d’une propagande d’Etat : Read More

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Historique des limitations de vitesse

1899 : instauration d’un certificat de capacité pour la conduites des automobiles pour tout le territoire français et limitations de vitesse, 30 km/h en rase campagne et 20 km/h en agglomération.
1917 : création des premières auto-écoles.
1921 : instauration du code de la route.
1922 : le certificat de capacité pour la conduite des véhicules prend le nom de permis de conduire.
1954 : la limitation de vitesse en agglomération est de 60 km/h (décret du 10 juillet)109.
1954 : une loi autorise le prélèvement sanguin pour déterminer l’alcoolémie dans le sang du conducteur en cas d’accident grave (loi du 15 avril 1954).
1958 : obligation de souscrire à une assurance de responsabilité civile pour les véhicules terrestres à moteurs (loi du 27 février 1958).
1958 : sanction de la conduite en état d’ivresse (ordonnance du 15 décembre).
1961 : limitation à 90 km/h en fin de semaine pour les routes les plus chargées (2 100 km).
1965 : mise en place de la mesure d’alcoolémie par air expiré (alcootest)1.
1969 : la vitesse est limitée à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire.
1970 : loi fixant le seuil du taux d’alcool dans le sang (alcoolémie) des conducteurs : 0,80 g/l de sang pour une contravention et 1,20 g/l pour un délit.
1972 : création du Comité interministériel à la sécurité routière et du poste de délégué interministériel à la sécurité routière (décret du 5 juillet).
1973 : limitation de la vitesse à 110 km/h sur les routes à grande circulation (13 100 km) et à 100 km/h sur les autres routes (décret du 28 juin).
1973 : port de la ceinture à l’avant pour les véhicules récents hors agglomération, port du casque hors agglomération pour les vélomoteurs, et partout pour les motos (décret du 28 juin).
1973 : limitation à 120 km/h sur autoroute et à 90 km/h sur les routes (décret du 3 décembre, but unique : limiter la consommation de pétrole).
1974 : nouvelles limitations de vitesse : 90 km/h sur route, 110 km/h sur voies express à 2×2 voies, 130 km/h sur autoroutes (décret du 6 novembre 1974).
1975 : port de la ceinture obligatoire pour les passagers avant, en agglomération la nuit de 22 heures à 6 heures et en permanence sur les voies rapides urbaines.
1975 : interdiction de mettre les enfants de moins de 10 ans à l’avant obligation pour les piétons de marcher à gauche hors agglomération, obligation pour les motos d’allumer leurs phares le jour (décret du 26 août).
1975 : limitation des cyclomoteurs à 45 km/h par construction (arrêté du 8 décembre).
1976 : port du casque obligatoire hors agglomération pour les usagers de cyclomoteurs.
1976 : création du système de bonus-malus sur les primes d’assurances (arrêté du 11 juin 1976) pour responsabiliser financièrement les conducteurs.
1982 : décret sur la conduite sur route mouillée limitant la vitesse à 80 km/h sur route, 100 km/h sur voies express et 110 km/h sur autoroute.
1983 : le seuil du délit d’alcoolémie passe de 1,20 g/l à 0,80 g/l.
1988 : mise en place de l’AAC (apprentissage anticipé de la conduite) appelé aussi conduite accompagnée.
1989 : limitation de la vitesse en agglomération à 50 km/h.
1990 : ceinture obligatoire pour tous les passagers.
1992 : contrôle technique obligatoire.
1992 : entrée en vigueur du permis à points.
1994 : deux seuils d’alcoolémie sont fixés. Le premier à 0,70 g/l pour une contravention. Et le second à 0,80 g/l, au delà c’est un délit (décret du 11 juillet 1994).
1995 : le seuil d’alcoolémie donnant lieu à une contravention de conduite sous l’empire d’un état alcoolique passe de 0,70 g/l à 0,50 g/l, le deuxième seuil reste inchangé.
1997 : le BSR (brevet de sécurité routière) est rendu obligatoire pour conduire un cyclomoteur entre 14 et 16 ans (17 novembre 1997).
1999 : loi sur les grands excès de vitesse (18 juin 1999).
2002 : l’obligation pour les conducteurs de cyclomoteurs d’être titulaires du BSR est étendue et l’ASSR de 2e niveau est désormais pris en compte pour l’obtention du permis de conduire22.
2003 : nouvelles mesures contre l’insécurité routière avec notamment la multiplication des contrôles et l’automaticité des sanctions, et le permis probatoire d’une durée de 3 ans pour les jeunes conducteurs. Loi Marilou : la conduite sous emprise de stupéfiants constitue un délit passible de prison.
2003 : le constat d’une alcoolémie de 0,50 g/l donne lieu non seulement à une contravention de conduite sous l’empire d’un état alcoolique mais aussi à un retrait de 6 points.
2004 : entrée en vigueur du permis probatoire.
2007 : feux obligatoires de jour pour les cyclomoteurs.
2008 : le gilet de sécurité et le triangle de présignalisation sont obligatoires dans tous les véhicules.
2011 : Assouplissement des règles du permis à points

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Contre-argumentaire

Nous répondons ici, honnêtement et point par point, aux arguments des partisans du 30 km/h en ville. Nous souhaitons ainsi éviter tout débat stérile et nous abstraire de méthodes de réthoriques, en ne jouant pas sur les peurs (survie individuelle, enfants en danger etc.), comme le font beaucoup.

  1.  « Une tonne d’acier se révèle dangereuse lorsqu’elle circule à 50 km/h, mais les risques sont très limité à 30 km/h » : ceci est faux (voir nos articles à ce sujet)
  2. « La pollution aux particules fines, qui empoisonne les villes (voir les conséquences ici), n’est pas liée au seul trafic automobile, mais celui-ci y contribue largement. A ce sujet, de nombreux lecteurs signalent qu’une voiture pollue davantage à 30 km/h qu’à 50 km/h » : ceci est encore faux (voir notre article)
  3. « La vitesse moyenne réelle ne dépasse de toute façon pas, en milieu urbain, les 18,9 km/h » : pourquoi ne pas limiter la ville à 18,9 km/h alors ? Cet argument est fallacieux, l’auteur confond moyenne et vitesse réelle . Hors des horaires de fort trafic, cette moyenne est bien plus élevéee.
  4. « Les piétons et les cyclistes se sentent plus à l’aise dans une ville apaisée. […] Des opportunités culturelles, amicales, économiques voire sexuelles naissent de ces rencontres impromptues. » Pour les opportunités économiques, le coût des limites de vitesse est un drame pour notre société, minée par le chômage. Pour que les piétons et cyclistes se sentent à l’aise, il existe des zones sans voiture. C’est ça aussi le partage de la route !
  5. « Les habitants, habitués à se déplacer de manière non motorisée, affichent une meilleure santé. » : quelle est la source ? Car quand on sait que le métro est plus pollué que le périphérique, on peut avoir des doutes…
  6. « Les commerces locaux en profitent amplement » : ou bien est-ce l’inverse ? Les commerçants se plaignent plutôt d’avoir des voies de bus, car plus aucun client ne pourra se garer pour aller chez eux. Tous préfèrent aller dans des centres commerciaux en périphérie.
  7. « La ville, moins bruyante et plus agréable, redevient attractive. » : quelle source ? C’est plutôt l’inverse qui se produit, l’emploi est délocalisé dans le reste de l’agglomération

Le collectif 30 km/h a lui les mêmes arguments, avec un huitième argument qui est l’illusion d’une volonté populaire derrière… Dans la réalité, la très large majorité des Français sont opposés à une limite à 30 km/h (sondage 1, sondage 2, sondage 3) !

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Qui met les limites et comment ?

Les vitesses « générales » maximales autorisées en France (130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes à chaussées séparées, 90 km/h sur les autres routes et 50 km/h en agglomération) ainsi que les limitations complémentaires (pluie, visibilité, ..) sont fixées par le code de la route (articles R. 413-2 et suivants). Read More

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